當中國汽車高舉電動化、智能化的旗幟開始對市場進行大規(guī)模洗牌，一向驕傲的韓系代表——現(xiàn)代汽車終于愿意正視問題，并試圖從大獲成功的國產(chǎn)品牌身上，找到自己不再被中國用戶青睞的真實原因。

近日，韓國媒體的一則報道證實了現(xiàn)代汽車“問診”的迫切性：在中國銷售火爆的小米SU7漂洋過海出現(xiàn)在了首爾街頭，并被拍到正在運往現(xiàn)代汽車位于首爾瑞草區(qū)的總部大樓。

經(jīng)證實，這臺車確為現(xiàn)代汽車采購，而且不是首次。此前，現(xiàn)代汽車的南陽研究所內(nèi)同樣部署過多臺小米SU7，而南陽研究所正是現(xiàn)代汽車的核心研發(fā)基地。目的無他，就是要通過對中國車的拆解進行技術(shù)分析和對標，來應(yīng)對當前韓系車面臨的困境和挑戰(zhàn)，尤其在久未抬頭的中國市場。

據(jù)了解，現(xiàn)代汽車的研究重點可能聚焦在小米SU7的智能座艙上，以便為下一代車型的智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)開發(fā)提供參考。但顯然，現(xiàn)代汽車要做的，恐怕不僅僅要在智能座艙方面跟上節(jié)奏。

戰(zhàn)略誤判，讓現(xiàn)代錯失中國風(fēng)口

隨著豐田、日產(chǎn)代表的日系車企憑借鉑智3X、N7等電動化車型開始嶄露頭角，越來越積極地表現(xiàn)出奮發(fā)圖強的一面，無疑讓現(xiàn)代汽車如今的地位更顯尷尬。如果說這幾年，現(xiàn)代背后的整個韓系車陣營正在中國市場集體退潮，那么當曾與其身處同一陣營的日系車逐漸“梅開二度”，則直接將現(xiàn)代汽車逼到了電動化轉(zhuǎn)型的“墻角”。

現(xiàn)代汽車內(nèi)部人士曾對此做出解釋：正是由于對中國市場太過重視，所以“關(guān)心則亂”，沒有在早期進行電動化的部署，而是選擇做一名本分的“等等黨”。與此同時，這位內(nèi)部人士還強調(diào)，現(xiàn)代汽車在電動化方面并非沒有積累，其中起到支持性的論據(jù)就是現(xiàn)代汽車一直引以為傲的電動汽車專屬品牌IONIQ（艾尼氪）。

IONIQ于2020年正式發(fā)布，至今已經(jīng)5年，產(chǎn)品推出后一直主銷韓國市場和美國市場，市場表現(xiàn)相對不錯，旗下的IONIQ 5曾在2023年成為美國銷量前十的電動車中唯一的進口品牌，也因此常被拿來印證品牌電動化實力不俗的例證之一。

對于全世界的車企都極為重要的中國市場，現(xiàn)代卻選擇在2024年才將象征高性能電動化的產(chǎn)品IONIQ 5N正式引入，而且是進口方式。不過在中國用戶眼中，這款價格高達40萬的兩廂車，根本無法與兼具寬綽空間、冰箱彩電大沙發(fā)、以及能力拉到極限的智能座艙、智能駕駛的中國汽車同臺競技。

截至目前，IONIQ在中國市場的銷量暫無公開數(shù)據(jù)。

而除去IONIQ之外，目前現(xiàn)代在華合資公司北京現(xiàn)代旗下暫無在售的新能源車型，無論是純電還是插混，而其身處的新能源市場，早已短兵相接。此前，北京現(xiàn)代高層透露真正的發(fā)力時間會在2026年，他們還在等待一個競爭趨于良性的時機。

不管是謹慎也好，底氣不足也罷，現(xiàn)代汽車在中國市場傳遞出的態(tài)度都透露著一股“等等看”的佛系?，F(xiàn)代不是AMG，它在中國正確的發(fā)力姿勢應(yīng)該是像日系、德系一樣浴血奮戰(zhàn)，重現(xiàn)曾經(jīng)索納塔、途勝曾經(jīng)的榮光，而不是被動等待，等到現(xiàn)代的品牌力已經(jīng)在內(nèi)卷環(huán)境中被消磨殆盡，才驚覺“是時候找找原因了”。

“亡羊補牢”猶未晚矣？

在轉(zhuǎn)型新能源賽道上，現(xiàn)代汽車的危機感，可能并不完全來自中國品牌和中國市場的壓力，如果事實如此，那么現(xiàn)代一定會早早地付諸行動，而不是在對中國市場進行電動化布局的方向上一直游移不定。所以問題的關(guān)鍵，還是在于現(xiàn)代的“主心骨”，也就是在全球市場的表現(xiàn)遭遇了挫折。

根據(jù)韓國汽車移動產(chǎn)業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月，現(xiàn)代與起亞合計向美國出口的電動汽車僅7156輛，同比跌幅高達88%。其中現(xiàn)代汽車出口量為3906輛，同比下降87%，起亞汽車出口量為3250輛，同比下滑89.1%，創(chuàng)近年來同期出口量新低。

據(jù)了解，現(xiàn)代汽車蔚山第一工廠曾在今年5月27日到30日暫停生產(chǎn)電動汽車，這已經(jīng)是今年第三次停產(chǎn)。

此外，今年上半年現(xiàn)代起亞在美國共銷售電動汽車4.45萬輛，同比下降28%，對比美國電動汽車銷量5.2%的同比增速，此次下滑更顯得耐人尋味。而不管是由于地緣政策波動，還是美國電動汽車稅收抵免政策收窄所致，都讓業(yè)內(nèi)對現(xiàn)代下半年的走勢持不確定或悲觀態(tài)度。

要知道，在現(xiàn)代對外的表述中，除中國之外的其他海外市場的分量，早就高過了中國市場，因為現(xiàn)代發(fā)現(xiàn)，即使不去參與中國的“內(nèi)卷”，似乎也并不影響其在全球市場的排位。

根據(jù)2024年的表現(xiàn)看，現(xiàn)代汽車在華銷量同比下滑近50%，零售銷量僅為15.7萬臺，但全球銷量達到414.2萬輛，同比僅微跌0.1%。此外去年全年營收175.23萬億韓元，同比增長7.7%，凈利潤則達到13.23萬億韓元，同比增長7.8%。尤其在去年第一季度，現(xiàn)代汽車更以10.4%的營業(yè)利潤率位居全球第一。

  
身體很實誠 智艙已“投華”

從賬面數(shù)據(jù)看，似乎可以與豐田、大眾一較高下的全球表現(xiàn)，給了現(xiàn)代一種不靠中國市場也照樣能活得風(fēng)光的錯覺。

但事實上，即使是豐田、大眾也仍在中國市場苦苦尋求破局之道。從爭搶先發(fā)優(yōu)勢，加速與中國本地供應(yīng)商的合作，到提升中國團隊的話語權(quán)，將本地需求前置，目的都是為了制造出與中國用戶同頻的汽車產(chǎn)品。

毫無疑問，這種錯覺直接促成了現(xiàn)代對中國的戰(zhàn)略誤判，如今隨著全球局勢不甚明朗，或許已經(jīng)進一步讓現(xiàn)代意識到，中國仍是兵家必爭之地，這里不能只是現(xiàn)代“內(nèi)銷轉(zhuǎn)出口”的產(chǎn)地，而是需要沉下心深耕的關(guān)鍵增量市場。

真正的變化是從今年才開始的，上海車展開幕前，北京現(xiàn)代正式提出“在中國、為中國、向全球”的全新戰(zhàn)略目標，這意味著中國市場的權(quán)重開始得到提升，此外還發(fā)布了首款純電平臺SUV ELEXIO，預(yù)計今年三季度上市。

目前已知的新車信息是，常溫環(huán)境下ELEXIO的續(xù)航里程可達700公里以上，27分鐘將電池電量從30%充至80%，智能化方面將采用鴻蒙智行解決方案，但這款產(chǎn)品能否幫現(xiàn)代在中國打贏關(guān)鍵一仗還有待觀察。

此外根據(jù)規(guī)劃，除ELEXIO之外，北京現(xiàn)代未來四年還計劃每年推出2-3款新能源車，覆蓋純電、混動、增程多種動力模式。

毋庸置疑，從采購小米SU7研究中國車的成功之道，到重新錨定“在中國，為中國”，可以看出現(xiàn)代開始學(xué)會主動與中國伙伴“建聯(lián)”。

就在5月底，現(xiàn)代汽車集團CEO兼總裁何塞·穆尼奧斯還到訪北汽產(chǎn)業(yè)研發(fā)基地，與北汽集團董事長張建勇進行會談，此舉進一步證實了現(xiàn)代汽車想在中國“破局”的意愿。

作為華為重要的合作伙伴之一，北汽與華為合作的享界已經(jīng)進入到收獲期，而北汽又是現(xiàn)代汽車多年的合資對象，對現(xiàn)代而言，近水樓臺好過水中望月，借北汽搭上華為這條線無疑將對下一步轉(zhuǎn)型起到事半功倍的作用。

然而，話說回來，對比中國市場的競爭環(huán)境，現(xiàn)代的步調(diào)慢了不止一拍，平地起高樓又能有多少勝算？中國市場還會留給這家企業(yè)多少機會？短時間內(nèi)確實很難給出答案。