昨天，據(jù)日本經(jīng)濟新聞報道，本田汽車和日產(chǎn)汽車正在準(zhǔn)備就可能的合并展開談判，雙方將簽署一份關(guān)于新實體的諒解備忘錄。另外，計劃還將三菱汽車也納入新公司旗下。有消息稱最快下周會發(fā)布有關(guān)可能合并的正式聲明。

目前日產(chǎn)是三菱汽車的最大股東，持有24%的股份。

本田對此表示：各方正在考慮幾種選項，包括合并、資本合作或設(shè)立控股公司。

如果新公司成立，從全球市場的銷量來看，今年前六個月，本田、日產(chǎn)和三菱在全球共售出約400萬輛汽車，全年大概是800萬輛的體量，僅次于豐田和大眾，排在全球第三的位置。

其實早在2019年底，就有消息稱日本政府就已經(jīng)在推動本田和日產(chǎn)兩家公司進行合并談判。只是多種原因一直沒有成功。而這一次，兩家公司開始主動推動促成此事。

背后的原因也很簡單，隨著全球汽車市場的競爭加劇，整個行業(yè)都正在經(jīng)歷一場深刻的變革，特別是電動汽車轉(zhuǎn)型帶來的挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)車企面臨著前所未有的壓力。本田、日產(chǎn)和三菱的合并，目的是通過資源共享、技術(shù)協(xié)同，增強在全球電動汽車和智能化領(lǐng)域的競爭力，這是一個看起來非常理想的方案。

另一方面，本田和日產(chǎn)在財務(wù)上都面臨困境，本田在下調(diào)業(yè)績和交付指引，日產(chǎn)處境則更艱難，其現(xiàn)金儲備僅夠維持12至14個月，同時還面臨巨額債務(wù)負擔(dān)，急需尋找到新的出路。

其實日本汽車產(chǎn)業(yè)之間的合并重組也并非首次。今年年中，豐田、斯巴魯和馬自達也達成聯(lián)盟，共同開發(fā)新型發(fā)動機，試圖在傳統(tǒng)發(fā)動機和電氣化之間找到一條新路徑，從而在全球新能源的浪潮中能殺出重圍。

 

不斷收縮的市場

電動車企業(yè)不斷提升的技術(shù)實力和價格競爭力，使得日本車企原先在全球的優(yōu)勢受到了挑戰(zhàn)。日本汽車的全球生產(chǎn)份額已經(jīng)從二十年前的20%下降到11%。而以新能源為代表的中國汽車則迅速崛起，已經(jīng)接近全球汽車制造的近40%。

在中國市場，日系車市場份額已連續(xù)多年下滑，逐漸被中國本土車企業(yè)取代，這一趨勢也在東南亞、中東和非洲等地區(qū)在擴展。

截至今年11月，日系品牌在中國市場中的零售份額只剩下13.7%。而在2020至2023年四年時間里，日系品牌零售份額分別為24.1%、22.6%、20%和17%。

從今年前11月的累計銷量來看，本田汽車為740,399輛，同比下降了30.7%。11月份，本田在中國銷量為7.68萬輛，相比去年同期，銷量下滑了28.01%。本田在中國的單月終端銷量已經(jīng)連續(xù)10個月呈現(xiàn)出同比下滑趨勢。

日產(chǎn)也同樣在不斷下滑。今年前11個月日產(chǎn)汽車為621,713臺，同比下滑了10.53%。其中11月，日產(chǎn)汽車中國的銷量為6.35萬輛，同比下滑15.14%。

在號稱“日本車后花園”的東南亞市場，中國車也在攻城略地。根據(jù)彭博社報告，2019年到2024年期間，日本汽車制造商在中國、新加坡、泰國、馬來西亞和印度尼西亞等國的市場份額出現(xiàn)了急劇下降，在泰國和新加坡，日本汽車制造商目前只占市場份額的35%，遠低于2019年的50%。

銷量不振也極大影響了車企的財務(wù)數(shù)字。根據(jù)日產(chǎn)汽車財報，2024年上半財年（2024年4月至9月），日產(chǎn)汽車銷售額為5.98萬億日元，同比下降1.3%；營業(yè)利潤為329.1億日元，同比下滑90.2%；凈利潤減少93.5%，至192.2億日元。

考慮到下半年的車市大環(huán)境，以及全球范圍內(nèi)的競爭態(tài)勢，日產(chǎn)下調(diào)本財年全年的經(jīng)營預(yù)期，銷售收入從14萬億日元下調(diào)至12.7萬億日元；營業(yè)利潤由原先的5000億日元下調(diào)至1500億日元。全球銷售目標(biāo)也從365萬輛下調(diào)至340萬輛。

 

本田汽車在同期的財報顯示，雖然在日本本土和美國市場表現(xiàn)良好，但中國市場因新能源車價格競爭加劇導(dǎo)致銷量顯著下滑62.4%，僅為38.1萬輛，拖累了汽車業(yè)務(wù)整體表現(xiàn)。

公司銷售收入從去年同期的9.6萬億日元增長至10.8萬億日元，同比增長12.4%。營業(yè)利潤7426.08億日元，凈利潤4946.83億日元，同比下降19.7%。市場激勵增加及中國市場銷售疲軟對整體盈利形成了顯著拖累。

因此本田2025年財務(wù)預(yù)期中，調(diào)整年度利潤為 9500 億日元，較之前預(yù)測下降 500 億日元；同時下調(diào)亞洲市場銷量，預(yù)計集團銷量為 380 萬輛。

另一方面，日系車企也開啟了一攬子收縮性戰(zhàn)略，尤其是在中國市場。比如今年年初就有消息稱，日產(chǎn)將在中國減產(chǎn)50萬輛，也就是約30%的產(chǎn)能。同時，日產(chǎn)宣布全球產(chǎn)能減少20%，全球范圍內(nèi)裁員9000人、部分高管自愿放棄50%月薪。

本田中國也宣布優(yōu)化產(chǎn)能，確認今年將關(guān)閉7條在華整車生產(chǎn)線中的2條，調(diào)整后本田在中國的汽車總產(chǎn)能將由149萬輛縮減為120萬輛。

可能的變數(shù)

不過值得注意的是，對于本田、日產(chǎn)和三菱的可能合作，還有一點可能的小變數(shù)，是富士康母公司鴻海的攪局。

據(jù)日經(jīng)新聞報道，鴻海瞄準(zhǔn)了經(jīng)營不善的日產(chǎn)，試圖收購其多數(shù)股權(quán)。如果鴻海的計劃得以實現(xiàn)，本田與日產(chǎn)的合作有可能一切歸零。而鴻海對日產(chǎn)的興趣或加速了日產(chǎn)與本田的合并談判，因雙方均擔(dān)心日產(chǎn)被鴻海收購。

鴻海的目標(biāo)是借助日產(chǎn)進軍電動車領(lǐng)域。電動汽車是富士康“3+3”戰(zhàn)略的一部分，統(tǒng)籌規(guī)劃包括新能源汽車、電池等在內(nèi)的新產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

鴻海一直積極布局電動車，從2005年收購汽車線束企業(yè)安泰電業(yè)開始，在包括芯片和zheng整車在內(nèi)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈多個領(lǐng)域，鴻海都有涉足。

對于日產(chǎn)，也并非是富士康首次對整車生產(chǎn)商產(chǎn)生興趣。2022年，富士康收購美國汽車Lordstown俄亥俄州的工廠，并與其成立合資公司，合作開發(fā)基于富士康MIH電動平臺的新車型，并與另一家電動車企Fisker合作制造電動汽車。

雖然富士康一直沒有放棄汽車領(lǐng)域，宣稱有五十多項電動車計劃正在進行，并且先后發(fā)布過5款車型，但迄今為止也沒有量產(chǎn)產(chǎn)品上市。

反觀日產(chǎn)，早在2010年就已經(jīng)在歐美和日本市場推出了聆風(fēng)，第二年進入中國市場。截至2023年，日產(chǎn)聆風(fēng)的全球銷量已經(jīng)突破了100萬輛大關(guān)，成為全球首款銷量突破百萬的純電動車。

 

媒體認為鴻海似乎期望通過對日產(chǎn)的控股直接利用電動汽車領(lǐng)域的相關(guān)經(jīng)驗，包括日產(chǎn)在全球范圍內(nèi)的渠道、工廠設(shè)備等等。不過，與本田合作相比，日產(chǎn)與鴻海合作的可能性低了不少，尤其是本田與日產(chǎn)此前在軟件、電池等電動相關(guān)技術(shù)方面有過合作基礎(chǔ)。

車云小結(jié)

其實從整個產(chǎn)業(yè)來看，無論是豐田、本田還是日產(chǎn)，與中國汽車相比，日本汽車涉足電動車的時間都不晚，曾經(jīng)在電動領(lǐng)域的技術(shù)也是有優(yōu)勢的。

但他們并沒有將這一先發(fā)優(yōu)勢變成整體產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢的很重要原因，是為了維護其在傳統(tǒng)的燃油汽車和混合動力汽車領(lǐng)域的利益，所以在電動技術(shù)路線上表現(xiàn)得猶豫不決、抗拒甚至傲慢，從而錯失了電動車發(fā)展的大好機會。

即便此次本田、日產(chǎn)和三菱的重組成功，成為全球第三大汽車集團，但是針對新能源轉(zhuǎn)型的經(jīng)營思維沒有發(fā)生實質(zhì)變化的話，那他們所期待的“聯(lián)合對抗特斯拉和中國新能源汽車”，并不會真正實現(xiàn)。最終這個聯(lián)盟會繼續(xù)和第一名的豐田以及第二名的大眾，去爭奪全球日益萎縮的存量燃油車市場，這才是這個大合并的真正意義。