最近，在上海嘉定舉辦的2025中國汽車論壇上，中國第一汽研發總院副院長趙慧超表示：在稅收政策上，油電平權應是趨勢，可能按整備質量或者全生命周期碳排放征收消費稅。  

趙慧超呼吁“油電同稅”，推動燃油車與新能源汽車在稅收政策上的公平化。他建議：按整備質量征稅，這種方案最易實施，可推動車企研發輕量化技術，實現“油電同權”。

他提到，按全生命周期碳排放征稅，雖更科學，但計算復雜、數據難追蹤，實操性低。

這個建議引發了巨大爭議。有支持者，有反對者。

目前，燃油車需承擔購置稅（10%）、消費稅（按排量最高40%）、成品油消費稅（1.52元/升）及車船稅，而新能源車免征或減征購置稅和車船稅。以30萬元車型為例，燃油車購置環節稅費達4.57萬元（占車價15.2%），新能源車則為0或少數購置稅。

另外，燃油車還存在隱性成本，如限行和牌照費（京滬燃油車牌超8萬元）進一步擴大差距，燃油車實際支出差或超25%。

從新能源車保有量來看，油電同稅、油電同權似乎也到了關鍵節點。據公安部統計，2025年上半年新注冊登記新能源汽車562.2萬輛，同比增長27.86%，創歷史新高。新能源汽車新注冊登記量占汽車新注冊登記量的44.97%。截至2025年6月底，全國新能源汽車保有量已達3689萬輛。

那么：按整備質量征稅合理嗎？

支持方認為：這種方法是公平的。燃油車主對此普遍支持，他們認為，燃油車長期承擔道路養護等社會成本，而新能源車“坐享其成”。“電車更重，更應繳納養路費”。

一汽等傳統車企也認為，稅收差異削弱了燃油車利潤。有數據顯示，2024年燃油車貢獻行業72%的利潤，卻承擔85%稅費，這嚴重擠壓了燃油車的技術研發空間。

一汽奧迪李鳳剛也曾表示：“車輛購置稅、消費稅以及一個生命周期的車船稅，一輛燃油車目前要繳納的稅費成本大約就比新能源車高15%。”

反對方認為：按整備質量征稅可能阻礙電動化進程。

首先，若按質量征稅，新能源車稅負會明顯加重。因為電動車電池占整備質量較，按質量征稅將顯著增加成本，變相阻礙了電動車發展。尤其是增程式電車及大型純電車型（如SUV）成本上升最明顯，可能會影響銷量。

其次，這樣做與減排目標背離：輕量化雖可減排，但單純按質量征稅忽略能效差異，可能削弱電動車環保優勢。

此外，全部按照整備質量征稅，存在技術標準單一性問題：僅參考整備質量，未綜合能耗、電耗等關鍵指標，過于“簡單粗暴”。

總之，趙慧超的呼吁折射出轉型期深層次矛盾：新能源車政策紅利退場后，如何重建公平賽道？如何在行業利益與碳中和目標間取得平衡？

有人建議：結合整備質量、能耗（電耗/油耗）、碳排放等多因子計算稅費，平衡公平與環保目標。同時，設置分階段政策過渡，為“油電同稅”預留緩沖期。

從長期來看，實現油電同權同稅，政策需兼顧三目標： 公平競爭（燃油車利潤可持續）； 電動化方向（不倒退技術進程）； 財政穩定（燃油稅年缺口或達數千億）。