汽車的結(jié)構(gòu)大概可以分兩部分，車身和底盤。如果說構(gòu)成汽車的整體外觀和創(chuàng)造空間是車身的話，那么安裝動力系統(tǒng)和懸架等汽車行駛所必需的裝置就叫做底盤。將零部件模塊化，使各種零部件和結(jié)構(gòu)可以共享給其他車輛，通常稱為平臺。我這么說，大家是不是就很好理解汽車的構(gòu)成了。

 

汽車平臺幾十年來以多種方式發(fā)展，但是隨著電動汽車時代的到來，在車輛中間地板上裝載了最重的電池組，擁有了與現(xiàn)有內(nèi)燃機(jī)完全不同的結(jié)構(gòu)。因此，開發(fā)電動汽車專用平臺的必要性越來越大。

到目前為止，制造電動汽車的方式是將巨大的電池組安裝在車輛下部的形式。這種方式被稱為“滑板平臺”，很容易在改造現(xiàn)有內(nèi)燃機(jī)車型的電動汽車上使用相同的電池組。室內(nèi)空間也完全平整，空間利用率也相當(dāng)好。由于可以將車身和電池分開，更換電池也很容易。

 

目前電動汽車電池分為包式電池、圓柱形電池、方形電池等。雖然電池的包裝方式有差異，但共同點(diǎn)是都與車身分開。如果將電池設(shè)計為零部件的一部分，可以在多種車型上共用一種形式的電池，從而降低開發(fā)成本。

一直保持這種方式的原因是售后服務(wù)的易用性。電動汽車電池技術(shù)日新月異。受氣溫影響較大，而且由易燃、腐蝕性物質(zhì)組成，有發(fā)生火災(zāi)、爆炸的可能性，是最大限度地防止這種情況發(fā)生，提高效率是基礎(chǔ)。

 

電池組中有很多稀土，價格昂貴，而且廢棄時還會帶來環(huán)境污染問題。從結(jié)構(gòu)特點(diǎn)上看，無法像內(nèi)燃機(jī)車輛那樣進(jìn)行部分維修，如果壽命下降或受到外部沖擊，將不可避免地進(jìn)行整體更換，維修費(fèi)用相當(dāng)高。組成電池組時產(chǎn)生的空隙和連接電池和電池的電線、模塊增加的重量和低密度帶來的低效率被認(rèn)為是缺點(diǎn)。

 

CATL的Cell to Pack（即電芯直接集成到電池包）電池被評價為目前最先進(jìn)的電池封裝技術(shù)，它擺脫了現(xiàn)有的由Cell-Model-Pack組成的配置，減少了模塊的數(shù)量，并最大限度地將單元和單元直接連接到包中。可以縮小各單元之間的距離，減少電線，減輕重量，提高能量密度。

但由于形狀和大小與以往沒有太大區(qū)別，因此在提高行駛距離和價格競爭力方面暴露出弱點(diǎn)。因此，包括CATL和比亞迪在內(nèi)的電池制造商和汽車企業(yè)不斷努力整合電池和車身。

 

這項(xiàng)技術(shù)又名電池車身一體化，在2020年特斯拉電池日首次公開亮相。目前在美國市場銷售的部分Model Y中應(yīng)用了該技術(shù)。電池車身一體化的核心是將電池芯放入車身內(nèi)部。與以往車身和電池相結(jié)合的車身不同，車身內(nèi)部將搭載電池。在這種情況下，可以減輕車輛重量，提高行駛距離，減少零部件種類，從而達(dá)到降低生產(chǎn)單價的效果。

 

底盤本身起到了電池組的作用，從飛機(jī)的機(jī)翼中包含油箱的作用中獲得了靈感。這種方式也被稱為CTC（Cell-To-Chassis）、CTV（Cell-To-Vehicle），其核心是可以在車身的底部框架內(nèi)放入電池芯的蜂蜜形狀。再加上環(huán)氧填充劑，可以自行減震。將冷卻板放置在地板上，可以釋放電池芯的熱量。

 

如果說包括Cellto Pack在內(nèi)的現(xiàn)有電池是普通的成衣，那么電池車身一體化 可以比喻為考慮體型的定制正裝。在將電池芯放入車身的同時，可以卸下包裝和模塊，具備針對車身大小、形態(tài)優(yōu)化的電池形態(tài)。

熱管理也變好了，電池本身起到了車身底部的作用，還產(chǎn)生了減少零部件數(shù)量和電池大小、提高行駛距離、輕量化的優(yōu)點(diǎn)。提高車身剛性也很有利。特斯拉最終提出了將電池用作汽車結(jié)構(gòu)的計劃。

 

據(jù)特斯拉稱：“現(xiàn)有的2170電池由于電池體積小而無法實(shí)現(xiàn)，但4680電池的出現(xiàn)使電池之間的結(jié)合更加牢固，可以提高車身的扭轉(zhuǎn)剛性。”另外，隨著電池組不是位于地板正下方，而是可以放入車身內(nèi)，軟管等電池保護(hù)和相關(guān)配件的保護(hù)性更好了。

特斯拉Model Y部分采用的結(jié)構(gòu)化電池（structural battery pack）將電池組替換為汽車結(jié)構(gòu)的一部分。其特點(diǎn)是最大限度地將車身和電池一體化。不僅是特斯拉，比亞迪也在其中型電動轎車“海豹”上首次采用了這種技術(shù)。近期備受關(guān)注的小米SU7也是電池車身一體化設(shè)計。

 

雖然這種方式有很多優(yōu)點(diǎn)，但缺點(diǎn)也很明顯。為了優(yōu)化電池設(shè)計，電池制造商和現(xiàn)有汽車制造商必須建立更緊密的關(guān)系。由于擔(dān)心技術(shù)泄露，雙方可能相當(dāng)不愿意合作。因此，汽車制造商正在全力生產(chǎn)電池。

另外，還存在電池壽命下降或發(fā)生故障時實(shí)際上無法維修的問題。與智能手機(jī)的案例一樣，汽車的生命周期可能會發(fā)生變化，要么提供翻新產(chǎn)品，要么購買新產(chǎn)品，而不是部分維修。對于企業(yè)來說，雖然可以取得收益率改善的效果，但至少要承擔(dān)更貴的車輛更換費(fèi)用，最終這部分費(fèi)用將轉(zhuǎn)嫁在消費(fèi)者身上。