從一開始，蓮花的Emira車型就具備成為爆款的潛質。
其設計理念簡潔卻極具吸引力，消費者既渴望蓮花標志性的駕駛質感，又希望車內能有一個杯架；既想要加熱座椅帶來的舒適，又期待在早高峰通勤時能體驗到幾分駕駛激情；既追求超跑的外觀設計，又不愿承擔超跑級別的價格。
這款車的推出，是蓮花向全球運動跑車市場主導地位發起的一次重要沖擊。據蓮花汽車歐洲前首席執行官馬特·溫德爾透露，為了進一步與保時捷展開競爭，蓮花甚至還在研發一款高性能的“R”版本車型。
在對Elise、Exige和Evora等經典車型進行多年升級迭代后，蓮花終于迎來了這款“搖錢樹” —— 至少最初規劃是這樣。然而，在Emira首次發布數年之后，如今的市場格局卻發生了一些變化。
為了在2026年繼續吸引消費者關注，蓮花近期對Emira系列進行了升級調整。
目前該系列共提供三款車型供選擇：Turbo版、Turbo SE版以及V-6 SE版。其中，Turbo版與V-6 SE版兩款車型實際上已推出一段時間，算是“老面孔”的微調。
基礎款Turbo版搭載的是梅賽德斯-AMG提供的2.0升直列四缸渦輪增壓發動機，最大功率360馬力（與早期推出的直列四缸版本車型參數一致）；而V-6 SE版則沿用了豐田提供的3.5升機械增壓V6發動機。
這款發動機最大功率400馬力，蓮花已使用多年，正所謂“好用就不必改動”。
Turbo SE版則是此次升級中最受關注的車型。其搭載的AMG發動機經過調校，最大功率提升至與V6發動機相同的400馬力，而扭矩則更勝一籌，達到約480Nm。加速性能也更為出色，零百加速僅需4.3秒，最高時速同樣能達到290公里/小時，兼顧性能與駕駛樂趣。
而目前國內在售的唯一Emira車型也正是今年3月上新的2025款2.0T DCT Turbo SE，廠商指導價90.28萬元起。
SE套件是此次新增的配置，無論是V6版還是Turbo版，只要選擇SE套件，就能獲得一系列升級：更堅固的運動懸架、賽道駕駛模式以及多項駕駛輔助功能等。本質上，這次升級的核心是為消費者提供更多選擇，而Turbo SE作為系列中的新成員，無疑是目前最具吸引力的選項之一。
不過，Emira的定價一直存在爭議，或許從一開始就偏高。其最初承諾的入門價始終未能兌現（具體原因只有蓮花內部清楚），這也使得新款車型的定價更難讓消費者接受。
在英國市場，基礎款Turbo版起售價為7.95萬英鎊（約合10.79萬美元），Turbo SE版為8.95萬英鎊（約合12.15萬美元或86.46萬元），V6 SE版則高達9.65萬英鎊（約合13.10萬美元），價格絕非小數目。
但好在定位中間的Turbo SE版配置豐富，且是三款車型中加速最快的，價格卻低于V6 SE版，性價比相對突出。
誠然，搭載AMG發動機的車型無法配備手動變速箱 —— 對于追求純粹駕駛體驗的“硬核玩家”來說，這或許是唯一的“硬傷”。不過話說回來，如今的蓮花早已不再執著于打造極致“樸素”的車型了。
Emira的外觀自推出以來幾乎沒有大的改動，此次升級僅新增了兩種車身顏色（綠色和紫色）。若想分辨新款車型，唯一的標識便是B柱上一個小小的徽章，上面標注著車輛的具體版本信息。
車內空間依舊略顯緊湊，但所有常用功能按鍵都觸手可及。
信息娛樂系統設計貼心，操作邏輯清晰，不會讓你在切換功能時對著菜單抓狂，Apple CarPlay互聯功能運行流暢，再加上車內搭載的KEF音響系統，音樂聽起來會格外悅耳。
車內按鍵的質感不錯，且和其他多數設計一樣，都處于便于操作的位置。
自Emira推出以來，其一鍵啟動按鈕就被設計在一個醒目的紅色保護罩內，啟動車輛時需要先掀開保護罩 —— 這個小設計為每次駕駛增添了幾分儀式感和趣味性。車輛啟動時的聲浪還算渾厚，但由于是四缸發動機，聲浪的爆發力終究不及六缸車型。
不過，V6版本的優勢也僅止于此，一旦深踩油門，四缸車型的表現同樣不容小覷。
經過調校的四缸渦輪增壓發動機“表現力十足”，運轉時會發出悅耳的“嘯叫聲”和渦輪“吸氣聲”，時刻提醒你這是一臺熱衷于“玩樂”的性能機器。在山路或空曠道路上加速時，這種聲浪帶來的駕駛愉悅感堪稱極致；但在高速公路上，過于明顯的聲浪就有些多余了。
輕踩油門，就能聽到清晰的進氣聲，適合激烈駕駛，卻不適合在超越一輛緩慢行駛的龜速車時保持低調。
蓮花一直在努力控制Emira的車身重量，但如今早已不是Elise和Exige那種“輕量化代名詞”的時代了。Emira的整備質量達到了約1457公斤，車內的地毯、安全氣囊以及各種顯示屏等配置，都不可避免地增加了車身重量。
但這并不意味著蓮花標志性的“駕駛魔力”消失了，恰恰相反，這種魔力從未遠離。
只要找到一條合適的道路，Emira Turbo SE就能展現出驚人的駕駛魅力。蓮花的轉向系統依舊是同級別中的佼佼者。方向盤通過指尖傳遞的路面反饋極為清晰，能讓你精準感知前輪的動態，同時轉向力度調校得恰到好處，轉向過程線性順滑，每次轉動方向盤都是一種享受。
駕駛座坐姿很低，且靠近前輪，這種設計會帶來一種“速度比實際更快”的錯覺，不過這種錯覺其實并無必要，因為Emira Turbo SE本身的速度就足夠迅猛。作為目前在售Emira車型中加速最快的版本，它的實際駕駛感受也完全配得上這一身份。
充沛的扭矩與相對較輕的車身（相較于同級別其他性能車）相得益彰，讓Emira在路面上行駛時格外靈動。老款蓮花運動跑車需要拉高轉速才能發揮出最佳性能，而這臺AMG發動機則能讓你輕松獲得強勁動力。
這臺車提供多種駕駛模式：日常通勤可選擇“Tour（巡航）”模式，此時發動機噪音會保持在較低水平；“Sport（運動）”模式會增大聲浪，同時提升動力響應速度；“Track（賽道）”模式則會讓車輛進入“狂暴狀態”，唯獨牽引力控制系統會被關閉。
不過需要注意的是，無論選擇哪種模式，懸架的阻尼硬度都不會發生變化。
憑借充足的抓地力、強勁的扭矩輸出以及尺寸可觀的制動系統，Emira SE無疑是一款“優秀的性能機器”，但遺憾的是，它并非完美無缺。
最大的問題出在變速箱上。
這里說的不是前進擋之間的切換，因為這款車的雙離合變速箱換擋速度和順暢度已經達到了該類型變速箱的頂尖水平，說的是另外兩個問題。首先是換擋撥片的手感，當你選擇手動換擋時，撥動撥片的動作無法獲得清脆的“咔嗒”聲或其他有質感的反饋，反而有一種“沉重的按壓感”，駕駛愉悅感大打折扣。
其次是從前進擋切換到倒擋的反應速度過慢。
如果需要在戶外進行三點掉頭，你得先調整好車輛位置、踩下剎車、將擋桿推向倒擋位置，然后——等待，繼續等待。最終，變速箱才會“想起”自己的本職工作，完成倒擋接合。
更麻煩的是，如果剎車踏板踩得不夠深，變速箱會直接拒絕換擋。
此時你只能在繁忙的道路中央，駕駛著這臺光鮮亮麗的跑車原地空轉油門，場面十分尷尬，被你擋住去路的車主甚至可能會按喇叭催促。顯然，這款變速箱并不適合“急性子”車主。
此外，Turbo SE版搭載的運動懸架在顛簸道路上表現可能欠佳，不過這更多是路況的問題，而非蓮花的設計失誤，但如果你不喜歡偏硬的懸架調校，建議后期改裝更柔軟的彈簧套件。
最后，價格或許是許多消費者難以跨越的門檻，畢竟，對于一款非保時捷品牌的車型來說，這樣的定價確實偏高，這會讓一些消費者望而卻步，也會讓人們對其性價比產生疑惑。
但那些愿意為它買單的人，一定會深深愛上它，甚至連偶爾被按喇叭的小插曲，也會成為日后駕駛記憶中的趣味片段。
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“ 如果感到困惑，再進一步就好 ”