在電動車領域，跨界聯姻可能是捷徑，但更可能是殉葬。

“我們的車機可以玩PS5游戲！”

當索尼本田在CES上展示這項炫技功能時，沒人想到這要付出日均700萬元的代價。

最新財報顯示，索尼本田移動公司2024財年營業虧損達520億日元（約25.9億元人民幣），相當于日均燒掉700萬元。較上年205億日元的虧損規模，同比增幅高達153%。值得注意的是，這已是合資公司連續第二年“零營收”運營，所有資金消耗均來自兩大母公司的輸血。

毫無疑問，這個被寄予厚望的跨界項目正以驚人的速度失血，相當于每8小時就有一輛頂配Afeela的售價（64.4萬元）化為烏有。

技術光環下的成本黑洞

時間回到2022年6月16日，索尼和本田正式簽署協議，雙方各持股50%，將聚焦移動出行領域，成立一個新的合資公司，全稱為“索尼Honda移動出行株式會社（Sony Honda Mobility Inc.）”。

新公司的計劃是希望到2025年能夠開始賣車（EV）并提供移動出行服務。

當時就有人不看好這個夢幻聯動，覺得這是抱團取暖，“二法合一”怕不是要“正正得負”。的確，從當時的情況來看，就是一場無可奈何的新選擇。

2021財年，索尼集團實現銷售收入99215億日元，同比增長10％；營業利潤12023萬億日元，同比增長26％，一個還不錯的成績，但凈利潤僅為8822億日元，同比下降14.7％。各大主營業務看似頭頂光環，實則疲態盡顯。

有華爾街分析師表示質疑，盡管索尼推出了數字化的游戲銷售平臺和PS Plus訂閱服務等利潤率較高的產品，但索尼的游戲業務利潤率卻沒有出現提高。分析師們認為，這家日本科技巨頭面臨的更大且更深層次問題在于該公司關鍵的游戲業務營業利潤率持續低迷。

所以，索尼急需一個既能整合優勢、又能發力未來的錨點。承載這一目標的，之前是手機，然后變成了汽車。

早在2017年，索尼就推出了一款電動概念車SC-1，搭載其自研的激光雷達、超聲波傳感器等技術。彼時，“索尼造車”還未引起廣泛關注。

到2020 CES期間，一款VISION-S概念車將“索尼造車”推至輿論中心。面對外界質疑，索尼堅定地聲稱：“公司致力于自動駕駛技術的研發，VISION-S只為展示技術，無意造車。”

雖然嘴上說不造車，但索尼也想親自造車來著，考慮到工廠建設、渠道銷售等多方面資金壓力后，這一計劃只能被迫擱淺。

而當本田主動找上門的時候，“二法合一”便應運而生。畢竟對當時的本田來說，電氣化、智能化轉型亟需加速，僅靠自己實在是道阻且長。

2021年4月，三部敏宏取代八鄉隆弘成為新一任社長之后，本田的電氣化改革才得以牛刀小試。在此之前，發力重點大都局限在混動領域。

上任初期，三部敏宏就表示：本田要在2040年之后停售燃油車，2050年實現碳中和。根據最新規劃，本田未來十年的研發總預算為8萬億日元，電氣化和軟件領域獨享其中的5萬億日元。到2030年，本田計劃在全球推出30款純電動車，年產量要超過200萬輛。

相比從前的本田，這一戰略很是激進；但相比其它車企，轉型進度還是落后一拍。為了跟上節奏、為了實現目標，本田必須主動。

所以索尼也成為了一個不錯的選擇，但現實遠比理想骨感。

首先是研發投入失控，據悉，為打造可識別駕駛員情緒的智能座艙，僅傳感器開發就消耗35%預算。

彭博情報高級分析師吉田達生指出，開發新車通常涉及大量原型車制造和研發投入，而豪華車市場的銷量本就有限，因此未來盈利并不容易。“盡管索尼本田移動似乎打算通過較高定價來回收成本，但可能難以完全彌補開支。”

然后是量產跳票，原定2025年初交付的Afeela車型，因軟件適配問題推遲至年末。而Afeela高達8.99萬美元（約64.4萬元）的起售價，直接對標保時捷Taycan。

“豪華電動車需要更長的市場教育周期。”彭博智庫分析師吉田達生指出，“當奔馳EQE已降價至5萬美元區間時，新品牌的高溢價邏輯正在崩塌。”

跨界有風險

在過去很長一段時間里，電動汽車企業也曾是本田、索尼想要深耕美國資本市場的“寵兒”。

Rivian、Lucid和Fisker等電動汽車初創企業在資本市場如魚得水，估值相繼飆升，甚至趕超老牌傳統車企。Rivian甚至被譽為“特斯拉殺手”，Lucid被視為特斯拉最有競爭力的敵手，Fisker也被視為有潛力的初創企業。

令人愕然的是，Rivian、Lucid和Fisker，沒有一家能夠維持這些增長，每家公司的市值都縮水了75%或更多，并且都公布了巨額的虧損和不斷減少的現金供應。以Lucid為例，2025年Q1交付量同比下滑37%，單車虧損達8.2萬美元（約58.6萬元），股價較IPO時已暴跌92%。

不僅如此，跨界有風險，互聯網公司與車企合作造車的窗口也正在關閉，而這種風向去年率先出現在了國內。

7月2日消息，哪吒汽車母公司合眾新能源近日正式啟動破產重整程序。這家曾經年銷15萬輛、累計用戶超46萬的新勢力車企如今正在尋找"救命稻草"。

作為最早一批與互聯網公司360合資的新勢力，哪吒汽車2018年靠低價策略快速打開市場，N01、V等車型一度賣得風生水起，2022年沖到15萬輛年銷量高峰，產品線也從8萬元的入門車延伸到20萬元的GT轎跑。但低價策略后勁不足，隨著市場競爭白熱化，去年11月終于崩盤。

2024年12月，作為百度與吉利聯手打造的品牌，極越汽車直接原地解散，此后作為兩大股東的吉利與百度至今還在忙著收拾極越的“爛攤子”。

毫無疑問，新能源汽車行業正在上演一場殘酷的“叢林法則”。

一邊是比亞迪、特斯拉這樣的“巨無霸”憑借千億級現金流和技術護城河瘋狂圈地，一邊是曾經風光的新勢力們在高歌猛進后突然“失速”。威馬、高合接連“猝死”，哪吒、極越深陷“ICU”——這些企業的生死時速，正是行業大洗牌最刺眼的警示燈。

當補貼退潮、資本退燒，那些靠PPT造車、靠燒錢續命的企業，正在經歷最痛苦的“斷奶期”。這不是簡單的優勝劣汰，而是一場關乎生存方式的革命：要么進化，要么出局。

所以當日均700萬元的虧損成為新常態，當64萬元的定價淪為技術偏執的墓志銘，索尼本田的困境本質上是科技革命與制造業規律的總決戰。

畢竟當Afeela的演示視頻還在展示PS5車載游戲功能時，華爾街更關心其何時能跨過“賣一輛虧一輛”的怪圈。這場跨界實驗或許證明，在電動車領域，技術情懷與商業現實之間，依然橫亙著難以逾越的BOM成本表。